เพิ่มรสชาติความมันส์ให้เดือนกุมภาพันธ์ด้วยการทดสอบเฟ้นหาจ้าวแห่งป่ากับรถเอ็นดูโร่คลาส 250 ซีซี. เป็นศึกชิงชัยกันเองระหว่างรถแดนปลาดิบ มุมน้ำเงิน 2012 Yamaha WR250F และมุมแดง 2012 Honda CRF250X โดยทั้ง 2 รุ่นเป็นตัวที่กำลังจะเข้าตีตลาดสหรัฐอเมริกา...ฝุ่นจะตลบ...ดินจะปลิว...หญ้าจะกระจายแค่ไหน..ไปดูกัน!!

2012 Honda CRF250X

     เริ่มต้นกันที่มุมแดงกับรถสีแดง-ขาวเอกลักษณ์จากค่ายปีกนกฮอนด้า โมเดลที่ได้รับการอัพเดททั้งลุคและสมรรถนะ 2012 Honda CRF250X แค่ได้ลองขึ้นคร่อมแล้วจะร้องว่า “สบายแบบฮอนด้า” ด้วยความเป็นผู้นำในด้านเฟรมอลูมิเนียมและมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องทำให้นักแข่งทางฝุ่นหลายคนไม่ลังเลที่จะเลือกขี่ฮอนด้า!

เฟรมมิเนียมได้เปรียบเบา-กว้าง

     “CRF เป็นรถที่นั่งสบายมาก เหมาะสำหรับขี่ลุยในสนามที่ต้องขี่นานๆ หรือทริปยาวๆ” นี่คือคอมเมนต์ยืนยันจากนักทดสอบ ตัวเฟรมอลูมิเนียมเจนเนอเรชั่นที่ 4 “ทวิน-สปาร์” พิเศษตรงเฟรมช่วงที่ติดกับขาผู้ขี่เว้าเข้าไป ช่วยเพิ่มพื้นที่การวางขาและเข่าซึ่งทำมุมพอดีกับแฮนด์บาร์และพักเท้า ผลลัพธ์คือความสบายทั้งในท่านั่งและท่ายืน
     “ทั้ง 2 รุ่นนี้ขี่สบายเหมือนกัน พักเท้า-แฮนด์บาร์-ก้านเบรกทำมุมกำลังดี...แต่ชั้นชอบ CRF มากกว่าเพราะมันรู้สึกเหมือนขี่รถวิบากของจริง” นักทดสอบสาวกล่าวชม CRF250X…ที่มาของความเบาคือน้ำหนักตัวรถเพียง 113.3 กก.เมื่อเติมน้ำมันเต็มถุงความจุ 7.1 ลิตร สัดส่วนน้ำหนักเทไปด้านหน้า 46.8% ช่วยเพิ่มสีสันให้กับการขับขี่และเพิ่มความคล่องตัวในการควบคุมรถที่เหนือกว่า WR250F ยืนยันโดยนักแข่งเอ็นดูโร่ครอส ซึ่งเทคะแนนให้กับการเข้าโค้งและการปีนป่ายอุปสรรค์...นอกจากน้ำหนักตัวที่เบา ความคล่องตัวอีกส่วนหนึ่งมีที่มาจากเครื่องยนต์

SOHC เน้นเล็ก-เบา-ดีด

     น้ำหนักตัว 26.8 กก.ของเครื่องยนต์ 249 ซีซี. มาจากแคมชาฟท์เดี่ยวหรือ Single Overhead Cam Shaft (SOHC) คอยกดวาล์วไอดีไททาเนี่ยมขนาด 31 มม.และวาล์วไอเสียขนาด 26 มม. ช่วยให้เครื่องยนต์มีขนาดกระทัดรัดและน้ำหนักเบา ตัวแคมชาฟท์วางตำแหน่งต่ำลงไปในฝาสูบช่วยให้จุดสูนย์ถ่วงอยู่ต่ำลง กระบอกสูบxช่วงชัก 78x52.2 มม. อัตราอัด 12.9:1 น่าเสียดายที่ใช้คาบูเรเตอร์ Keihin Flat-side 37 มม. แทนที่จะเป็นหัวฉีด ข้อเสียของระบบคาบูเรเตอร์หลักๆ อยู่ที่อาการ “สะอึก” เมื่อกระแทกคันเร่งส่งมากเกินไป จากการทดสอบบนหลากหลายพื้นผิวไม่ว่าจะเป็นบ่อทรายลึกหรือทางฝุ่นธรรมชาติแบบเปิด CRF250X คันนี้กลับเหมาะสำหรับการขี่แบบไทรอัล (Trial) เป็นเพราะมีกำลังย่านกลางในรอบสูง ระบบเกียร์ 5 สปีดมีกำลังมากพอสำหรับการ “ยกหน้า” ในช่วงเกียร์ 1-3 คลัทช์ “สุดดีด” เป็นอีกหนึ่งปัจจัยช่วยในการยกล้อหน้าในขณะที่ใช้แรงเย่อน้อยลง...ทำให้การไต่หน้าผาชันทำได้ง่ายขึ้น ทั้งหมดนี้ทำให้ CRF250X สามารถพิชิตอุปสรรค์โหดๆได้อย่างสบาย
“ผมไม่เคยสับเกียร์พลาดเลยซักครั้ง ต้องขอบคุณคลัทช์ของฮอนด้า...ของเค้าดีจริงๆ”

นุ่มสบายแบบฮอนด้า

     ขึ้นชื่อว่าเป็นรถวิบากต้องมาพร้อมโช้คหน้าเจ๋งๆ อย่างช่วงหน้าโช้คหัวกลับ Showa แบบแกนสองชั้นขนาด 47 มม. สามารถปรับหนืดและสปริงพรีโหลดได้ 16 ระดับ โหดไม่แพ้กันกับช่วงหลัง Pro-Link Showa พร้อมตัวปรับพรีโหลด 17 ระดับและปรับหนืดแก้สLow-Speed 13 ระดับ/ High-Speed 3.5 รอบ จากการทดลองขี่พบว่าน้ำหนักตัวแบบผู้ชายเมื่อขี่จะรู้สึกนุ่มนิ่มไปนิดโดยเฉพาะเมื่อสาดโค้ง แต่สำหรับผู้หญิงกลับรู้สึกหนึบกำลังดีตามสโลแกน “นุ่มสบายแบบฮอนด้า”  นักทดสอบมือโปร 2 คนถูกใจช่วงล่างของฮอนด้าทั้งระยะยุบและระยะห่างจากท้องรถถึงพื้น  “CRF โช้คนิ่มกว่า WR ซึ่งเป็นข้อดีเมื่อเจอกับหินหรือขอนไม้ แต่เมื่อทำความเร็วหรือโดดเนิน...รู้สึกว่ามันยวบไปหน่อย” นักทดสอบคนหนึ่งกล่าว...ระบบเบรก Nissin 2 พอร์ทด้านหน้ากับจานเบรก 240 มม.ถือว่าลงตัวเมื่อเทียบกับความเร็วและน้ำหนักของตัวรถ มีจุดสังเกตุ 1 จุดที่ทุกคนลงความเห็นตรงกันว่า “แปลก” นั่นก็คือเรือนไมล์...เล็กแถมใช้วัดระยะทางได้อย่างเดียว “มันเหมือนกับไมล์ของรถวิบากสมัยผมยังเด็ก” 
     โดยรวมแล้วถือว่ามีการปรับปรุงอย่างมากไม่ว่าจะเป็นน้ำหนักตัวที่ลดลง(จนรู้สึกเบากว่า WR) เครื่องยนต์ที่มีพละกำลังมากขึ้นในขณะที่น้ำหนักเบาลง แม้จะใช้คาบูเรเตอร์แต่การสตาร์ทรถในตอนเช้ากลับไม่ยากอย่างที่คิด มุมขาตั้งกวาดขึ้นสูง, ท่ายืนและนั่งขี่สบาย, พละกำลังที่ควบคุมได้พร้อมทั้งความทนทานของชิ้นส่วนรถแม้จะล้มบ่อยครั้งในการทดสอบ...ทั้งหมดนี้ทำให้นักทดสอบ 4 จาก 6 คนเลือก 2012 Honda CRF250X “ผมเคยผิดหวังกับรถสตาร์ทไฟฟ้านะ เพราะมันทำให้รถหนัก แต่กับ CRF250X คันนี้ผมว่ามันลงตัวเลยหละสตาร์ทก็ง่ายขี่ก็คล่องตัวยิ่งกว่า YZ250F ของผมอีก....ผมยอมแลก YZ-F กับ CRF250X เลยถ้าทำได้”
 

2012 Yamaha WR250F

     หลังจากถูกรีดีไซน์ในปี 2007 WR250F ก็เป็นที่ถูกใจเรื่อยมาสำหรับขาเอ็นดูโร่ และนี่คือโฉมหน้าของ 2012 Yamaha WR250F เอ็นดูโร่คันล่าสุดที่ใครหลายคนต่างฝันอยากเป็นเจ้าของ

250 ซีซี. DOHC พระเอกกล้ามโต

     ในเมื่อคะแนนด้านการควบคุมรถเทไปให้กับ CRF250X หมดแล้ว...ก็ต้องมาดูด้านสมรรถนะกันบ้าง เครื่องยนต์250 ซีซี.กับจุดเด่นที่ DOHC หรือแคมชาฟท์คู่ที่คอยกดวาล์ว 5 ตัวอย่างแม่นยำทำให้ได้พละกำลังมากกว่าฮอนด้า ภายใต้อัตราการอัด 12.5:1 ในปริมาตร 77x53.6 มม. นักทดสอบมือโปรบางคนชื่นชอบในพละกำลังมหาศาลนี้โดยเฉพาะในจังหวะโดดขึ้นหน้าผาหินที่อาศัยเพียงการบิดคันเร่งเบาๆ ชุดเกียร์ 5 สปีดกับคลัทช์ที่อาจไม่ลื่นเท่า CRF แต่นับว่าใช้งานง่ายในสไตล์รถญี่ปุ่น ระบบเชื้อเพลิงยังคงเป็นคาบูเรเตอร์เช่นเดียวกับ CRF เป็น Keihin Flat-Side 37 มม. แตกต่างที่ WR250F ไม่มีอาการ “วอด” เหมือน CRF ด้านซุ่มเสียงจากปลายท่ออาจเป็นรอง CRF แต่นักทดสอบต่างลงความเห็นด้านแรงบิดที่เหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัด
     WR250F มีระบบสตาร์ทมือเช่นเดียวกันแต่ใช้งานได้ง่ายกว่าด้วยการจิ้มปุ่มเบาๆ ต่างจาก CRF ซึ่งต้องกำคลัทช์ด้วย (แบบเดียวกับรถออโตเมติกบ้านเรา) WR250F แม้จะมีกำลังมากกว่าฮอนด้าแต่ก็ถูกตัดทอนคะแนนด้านการบังคับรถ ทั้งในด้านน้ำหนักที่หนักถึง 117.4 กก. ไม่ใช่แค่หนักกว่าฮอนด้าแต่กลับหนักกว่า KTM 350 XCF-W ซะอีก โชคดีที่มี DOHC กับถังน้ำมันความจุ 7.9 ลิตรเข้ามาเพิ่มคะแนน “ผมไม่ชอบที่มันหนักขนาดนี้เลย...แต่บางครั้งมันก็ช่วยให้ผมกล้าข้ามท่อนซุงหรือขอนไม้หรือแม้กระทั่งลองท่าใหม่ๆ” นักทดสอบมือใหม่กล่าว

ช่วงล่างหนักหน่วง-แต่ดี !?

     น้ำหนักที่เทไปด้านหน้าถึง 48% ทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกว่าช่วงหน้าหนักและควบคุมยากแต่กลับเข้าโค้งได้คมกว่า CRF นักทดสอบบางคนบ่นถึงความไม่บาลานส์ของโช้คหน้า Kayaba หัวกลับขนาด 48 มม. กับช่วงยุบ 299.7 มม. ในขณะที่บางคนกลับชอบความนุ่มนี้โดยเฉพาะเมื่อกระโดดเนิน แม้ความสูงจากเบาะถึงพื้นของ WR250F จะมากกว่า CRF250X ที่ราวๆ 22.8 มม. แต่เมื่อนั่งบนเบาะกลับรู้สึกสูงไม่ต่างกัน  อีกหนึ่งสาเหตุที่ทำให้นักทดสอบรู้สึกลำบากในการควบคุมคือโช้คหลังที่แสดงอาการ “กระด้าง” ที่ความเร็วสูงเมื่อโช้คกดลงไปถึงช่วงแข็ง...แต่นั่นก็ทำให้ WR250F ทรงตัวได้“นิ่ง” เมื่อลุยบนทางหินลอย สนับสนุนการทรงตัวที่ดีด้วยเบรกหน้าหลังจาก Nissin ซึ่งนักทดสอบบางคนให้คะแนนระบบเบรกสูงกว่า CRF
     เสริมออพชั่นเพิ่มมูลค่ารอบคันไม่ว่าจะเป็น แฮนด์บาร์อลูมิเนียมโอเวอร์ไซส์โปรเทเปอร์ (Oversized ProTaper), พักเท้าขนาดใหญ่, กรองอากาศที่ถอดได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องมือ, กันรอยเฟรมทำจากพลาสติกชิ้นเดียว ที่สำคัญคือระบบแสดงผลที่เจ๋งอย่าบอกใคร...มีทั้งนาฬิกา, วัดระยะทริป, ODO, มีเบสิกและเรซโหมดให้เลือกโดยจะเปลี่ยนเป็นตัวจับเวลาต่อรอบและคำนวนระยะทาง เรียกกว่าออกแบบมาเพื่อขาแข่งเอ็นดูโร่ตัวจริง แม้แฮนด์บาร์ ProTaper จะกว้างและถังน้ำมันไม่สูงเท่า CRF แต่เบาะกลับแข็งจนทำให้เมื่อยก้นเมื่อต้องอยู่บน WR250F เป็นเวลานาน “เบาะของ WR จัดว่าสวยแถมยาว แต่ถ้าคุณนั่งขี่มากกว่ายืนขี่...รับรองปวดก้นแน่นอน” ด้านดีไซน์ตัวรถ WR250F นับว่าสวยเฉียบตั้งแต่ไฟหน้าไล่บนจนถึงแผงคอ ตามไลน์ปีกหม้อน้ำไปจนถึงปลายท่อที่โผล่ออกมาจากฝาข้าง สิ้นสุดที่ไฟท้ายที่ซ้อนอยู่อย่างแนบเนียนใต้บังโคลนหลัง

จบคอร์สเอ็นดูโร่ได้เวลาตัดสิน!

     เมื่อสิ้นสุดวันบุกป่าอันยาวนาน นักทดสอบหลายคนลงความเห็นว่า Yamaha WR250F ได้คะแนนด้านพละกำลัง, ดีไซน์และอุปกรณ์ไฮเทค ส่วน Honda CRF250X ต้องยกคะแนนด้านการคอนโครลและความสบายในการขับขี่ที่ได้ชื่อว่า “สบายแบบฮอนด้า” มาลองดูราคาเปรียบเทียบทั้ง 2 รุ่น Yamaha WR250F 6,890 เหรียญสหรัฐ ส่วน Honda CRF250X 7,149 เหรียญสหรัฐ แม้จะไม่มีอุปกรณ์เจ๋งๆเหมือนรถจากโซนยุโรป...แต่การมีรถเอ็นดูโร่คลาส 250 ซีซี.ติดโรงรถไว้ซักคันสำหรับตะลุยป่าในวันหยุดนับว่าเป็นการผ่อนคลายชั้นเยี่ยม...แล้วคุณล่ะชอบคันไหน ?